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Brauchen wir den Luftverkehr?

Es ist nun wirklich an der Zeit, einmal darüber nachzudenken, ob wir wirklich so sehr auf den internationalen Luftverkehr angewiesen sind. Und da zeigt sich eindeutig ein „Nein“. Die wirtschaftlichen Interessen drücken sich derzeit eher darin aus, dass sich der Anteil der gewerblichen Geschäftsfliegerei (also Privat-Jets mit interkontinentaler oder kontinentaler Reichweite) erhöht hat, was sozusagen nur die Multi-Milliardäre und Multi-Millionäre betrifft. Ansonsten spielt sich auf dem Luftfahrtsektor ein Paradigmen-Wechsel ab, der auch der Lufthansa AG als Konzern erheblich zusetzt: die Verlagerung auf Twin-Jets mit größerem „Belly-Cargo“-Volumen. Es kommt also in Zukunft nicht mehr so sehr auf die Passagier-Zahlen an, sondern „Wieviel Fracht passt in den Flieger-Bauch?“. Kleinere Jets mit bis zu 100 Sitzplätzen, die vielleicht zu Gunsten des Infektionsschutz mit größerer Beinfreiheit und Sitzabstand ausgestattet sind, aber dafür bis zu doppelt so viel Nutzlast im Frachtraum tragen können, und das auf möglichst großer Distanz, um die Anzahl erforderlicher Zwischenlandungen zu reduzieren. Das sind die Wunsch-Flugzeuge von Heute, Morgen und vielleicht auch noch für Übermorgen.

Die Flugzeug-Hersteller haben bislang immer darauf spekuliert, dass die Wachstumskurve im Personen-Transport steil nach oben geht. Da war es interessant genug, möglichst viele Passagiere auf möglichst engem Raum mit weniger Treibstoff über möglichst viele Meilen in die Luft zu bekommen. Schneller Einstieg, kurze Umlaufzeiten, möglichst extremen Auftrieb bei geringerer Geschwindigkeit, das machte die Flugzeuge von Heute zu den Kassenschlagern.

Auf eine Pandemie, die das alles von Heute auf Morgen auf Null setzt, war niemand vorbereitet. Auch wenn man sich aus volkswirtschaftlicher Sicht das alles als Sicherheits-Szenario schon hätte denken können. Denn ‚keine Pandemie‘ heißt noch lange nicht, dass sie nicht möglich wäre. Genau so, wie ein Startabbruch bei Triebwerksbrand ein durchaus gängiges und mögliches Szenario ist, was auch tatsächlich von den Luftfahrt-Unternehmen als Sicherheitsmaßnahme im Interesse der Passagiere trainiert wird. Das Sicherheitsverhalten zur Pandemie-Abwehr wird heute zunehmen eine größere Rolle in der Luftfahrt-Industrie spielen, als es bislang überhaupt in Betracht gezogen wurde. Und das verändert Einiges, auch volkswirtschaftlich für die Staaten, in denen die Flugzeughersteller beheimatet sind.

Wer heute als Sieger aufs Feld zieht, wird einen Twin-Jet bauen, der mit optimalen „C/G-weight“[1] möglichts viel Beifracht zu den Passagieren transportieren kann. „Convertibles“[2] werden und sind auch heute nur bedingt einsatzfähig. Und wer wirklich fliegen will und das auch kann, der ordert sich seinen Privatjet vor die Haustüre, oder zumindest am nächstgelegenen Verkehrslandeplatz. Der Massen-Tourismus in der Luft wird jedoch nie mehr so intensiv betrieben werden, ähnlich der Kreuzfahrt auf Schiffen. Hier ist jetzt schon ein eindeutiges Umdenken erkennbar.

[1] „Center of gravity / weight“: c/g-weight beschreibt, wie viel Gewicht am Massenschwerpunkt des Flugzeuges während des Rollens, des Starts/Landens und während der Flugphase getragen werden kann. Der c/g-weight-Punkt verschiebt sich nämlich während der verschiedenen Flugphasen durch die Trimmung. Moderne Jets nutzen dazu zu Gunsten einer höheren Endgeschwindigkeit eine „front-lastige“ Trimmung.

[2] „Convertibles“: Flugzeuge, die mit minimalem Aufwand vom Fracht- auf den Passagier-Verkehr umgerüstet werden können. Als gängige Convertibles gelten z.B. die Iliushin-76, die sowohl bis zu 40 Tonnen Fracht, als auch bis zu 200 Passagiere transportieren kann. Allerdings ist der „Luxus“ den Convertibles fremd, da dies die Kosten für die Umrüstung von Fracht auf Passsagier und zurück zu sehr in die Höhe treiben würde.