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Die Kuh vom Eis holen

Ein Kommentar von Veit Heise

Ein President Elected ist noch lange kein Präsident. Auch nicht in den U.S.A., wo der Präsident von den großen Medien-Konzernen „ap“, „CNN“ und „Fox“ ausgerufen werden. Zählen würde in meinen Augen nur das gezählte Endergebnis, und das kann wesentlich schwieriger aussehen, als es bis zum 2. Dezember 2020 zu bewerkstelligen ist. Was ist, wenn Trump doch noch ein paar hundert Stimmern vor Biden liegt? Wie sieht dann die Welt aus. Eines ist sicher: Donald Trump wird sich einen Dreck drum scheren, welche Auswirkungen ein solches Ergebnis auf die U.S.A. und auf die Welt haben würde. Er ist nur an seinem egozentrischen Machterhalt interessiert, nicht am Wohl des Staates, dessen gewählter Präsident er dann ist. Was dann folgen kann, ist eine gnadenlose Hexenjagd gegen jeden, der sich mit seiner Stimme zu den Demokraten bekannt hat und damit Nordamerika als Kontinent in die düstersten Zeiten des Mittelalters zurück katapultiert.

Mitnichten hätten wir unter einem Präsident Josef Biden eine bessere Ausgangslage für die EU oder für Deutschland en detail. Ganz bestimmt würde auch Biden von uns erhöhte Militärausgaben fordern, „North-Stream II“ zum Stillstand zwingen, uns in die Zwangslage versetzen, dass wir in Willemshafen nicht einmal eine geeignete Schiffsanlegestelle für Flüssiggas-Tanker aus den U.S.A. zur Verfügung hätten, wir würden mit Strafzöllen gegen die EU und gegen Deutschland weiter leben müssen und immer noch fürchten, dass wir für die U.S.A. als sicherheitspolitischer Partner keine oder nur noch eine unbedeutende Rolle spielen werden.

Jedenfalls hätten wir bei einem Scheitern des Elected President Josef Biden eine noch schlechtere Ausgangslage, als zuvor. Wir würden Trump’schen Zorn vermutlich sehr direkt zu spüren bekommen und für ihn als „Verräter am Nordatlantischen Bündnis“ gelten.

Solange die Kuh nicht vom Eis ist, sollten wir uns außenpolitisch entweder ganz zurückhalten – oder von der EU-Kommissionspräsidentin von der Leyen fordern, dass die EU insgesamt zur Lage mit den U.S.A. eindeutig Stellung bezieht. Auch wenn das vom jetzt scheidenden NATO-Generalsekretär Stoltenberg fordern würde, einen emanzipatorischen Prozess der NATO ohne Einplanung der U.S.A. in Gang zu bringen. Uns sollte dieser Gedanke auch nicht in all zu große Ferne rücken, falls Biden doch noch als Präsident bestätigt und vereidigt wird.

Mit der NATO hängt für Europa und dem Rest der Welt außerhalb der U.S.A. die Sicherheit ab. Wir werden zwar nicht ganz ohne die U.S.A. leben können, aber wir brauchen eine neue Rolle für Europa, als gleichwertig anzusehenden Kontintent.

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Brauchen wir den Luftverkehr?

Es ist nun wirklich an der Zeit, einmal darüber nachzudenken, ob wir wirklich so sehr auf den internationalen Luftverkehr angewiesen sind. Und da zeigt sich eindeutig ein „Nein“. Die wirtschaftlichen Interessen drücken sich derzeit eher darin aus, dass sich der Anteil der gewerblichen Geschäftsfliegerei (also Privat-Jets mit interkontinentaler oder kontinentaler Reichweite) erhöht hat, was sozusagen nur die Multi-Milliardäre und Multi-Millionäre betrifft. Ansonsten spielt sich auf dem Luftfahrtsektor ein Paradigmen-Wechsel ab, der auch der Lufthansa AG als Konzern erheblich zusetzt: die Verlagerung auf Twin-Jets mit größerem „Belly-Cargo“-Volumen. Es kommt also in Zukunft nicht mehr so sehr auf die Passagier-Zahlen an, sondern „Wieviel Fracht passt in den Flieger-Bauch?“. Kleinere Jets mit bis zu 100 Sitzplätzen, die vielleicht zu Gunsten des Infektionsschutz mit größerer Beinfreiheit und Sitzabstand ausgestattet sind, aber dafür bis zu doppelt so viel Nutzlast im Frachtraum tragen können, und das auf möglichst großer Distanz, um die Anzahl erforderlicher Zwischenlandungen zu reduzieren. Das sind die Wunsch-Flugzeuge von Heute, Morgen und vielleicht auch noch für Übermorgen.

Die Flugzeug-Hersteller haben bislang immer darauf spekuliert, dass die Wachstumskurve im Personen-Transport steil nach oben geht. Da war es interessant genug, möglichst viele Passagiere auf möglichst engem Raum mit weniger Treibstoff über möglichst viele Meilen in die Luft zu bekommen. Schneller Einstieg, kurze Umlaufzeiten, möglichst extremen Auftrieb bei geringerer Geschwindigkeit, das machte die Flugzeuge von Heute zu den Kassenschlagern.

Auf eine Pandemie, die das alles von Heute auf Morgen auf Null setzt, war niemand vorbereitet. Auch wenn man sich aus volkswirtschaftlicher Sicht das alles als Sicherheits-Szenario schon hätte denken können. Denn ‚keine Pandemie‘ heißt noch lange nicht, dass sie nicht möglich wäre. Genau so, wie ein Startabbruch bei Triebwerksbrand ein durchaus gängiges und mögliches Szenario ist, was auch tatsächlich von den Luftfahrt-Unternehmen als Sicherheitsmaßnahme im Interesse der Passagiere trainiert wird. Das Sicherheitsverhalten zur Pandemie-Abwehr wird heute zunehmen eine größere Rolle in der Luftfahrt-Industrie spielen, als es bislang überhaupt in Betracht gezogen wurde. Und das verändert Einiges, auch volkswirtschaftlich für die Staaten, in denen die Flugzeughersteller beheimatet sind.

Wer heute als Sieger aufs Feld zieht, wird einen Twin-Jet bauen, der mit optimalen „C/G-weight“[1] möglichts viel Beifracht zu den Passagieren transportieren kann. „Convertibles“[2] werden und sind auch heute nur bedingt einsatzfähig. Und wer wirklich fliegen will und das auch kann, der ordert sich seinen Privatjet vor die Haustüre, oder zumindest am nächstgelegenen Verkehrslandeplatz. Der Massen-Tourismus in der Luft wird jedoch nie mehr so intensiv betrieben werden, ähnlich der Kreuzfahrt auf Schiffen. Hier ist jetzt schon ein eindeutiges Umdenken erkennbar.

[1] „Center of gravity / weight“: c/g-weight beschreibt, wie viel Gewicht am Massenschwerpunkt des Flugzeuges während des Rollens, des Starts/Landens und während der Flugphase getragen werden kann. Der c/g-weight-Punkt verschiebt sich nämlich während der verschiedenen Flugphasen durch die Trimmung. Moderne Jets nutzen dazu zu Gunsten einer höheren Endgeschwindigkeit eine „front-lastige“ Trimmung.

[2] „Convertibles“: Flugzeuge, die mit minimalem Aufwand vom Fracht- auf den Passagier-Verkehr umgerüstet werden können. Als gängige Convertibles gelten z.B. die Iliushin-76, die sowohl bis zu 40 Tonnen Fracht, als auch bis zu 200 Passagiere transportieren kann. Allerdings ist der „Luxus“ den Convertibles fremd, da dies die Kosten für die Umrüstung von Fracht auf Passsagier und zurück zu sehr in die Höhe treiben würde.